Теория ДВС: Танковый двигатель 5ТДФ

АвтоСервис "Теория ДВС":
Киев, Дарница [phone] (Роберта Лісовського 8в)
Евгений Травников (Телеграм) @TeoriaDVS ля желающих поддержать материально:
ИЛИ

По Украине:
4149629397507955
ПриватБанк

"Теория ДВС" - ФУТБОЛКИ!

Контакты:
Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) -

[ЖидобандеровецьОдеситчук]

Ефективність двотактного двигуна, теоретично, в 2 раза вище ніж чотирьох тактного двигуна! Так як за два обертання валу в 4-х тактному на поршень всього один раз давить спалена топливна суміш, а в 2-о тактному два рази давить спалена суміш. Тобто ми в двотактному двигуні маємо в два рази вищу ефективність при однаковій кількості обертів! Друга перевага двотактних двигунів, це відсутність клапанів та проблем з ними: щільність клапанів, охолодження самих клапанів, виборі пружин для клапанів ( для великих обертів треба більш жорсткі, але вони знімають частину енергії самого двигуна), додатковий механізм для приводу клапанів! Тому двотактні двигуни більш високо обертові ніж чотирьохтактні! Недоліки двотактних двигунів: якщо використовувати карбюратор, то в двотактному буде більша витрата пального ніж в чотирьохтактні так як при продувці частина пального попаде одзразу у випускний колектор, це можна виправити вприском пального у циліндр, як у дизельного двигуна! Другий недолік двотактного двигуна - це система змащування, а саме розділення картерного простору і камери згоряння, в 4-х тактному двигуні використовують мастилоз'ємні кільця, в двотактному це проблема бо класичнє їх розташування забезпечить їх перетинання з отворами колектора продувки і частина мастила буде потрапляти в них, у двигуні 5тдф я бачу вирішили цю проблему перемістивши матилоз'ємні кільця донизу від головки поршня і вони доходять до продувних отворів але їх не перетинають і тим самим дозволяють забезпечити надійне змащування силового механізму! Друге, що робить картерне мастило - охолодження головки самих поршнів тому простір під термотривкою пластиною і потрібен для прокачування крізь нього мастила та охолодження самої пластини та головки поршня! Доречі схема двох поршнів в одному циліндрі забезпечує короткий хід кожного з поршнів та високий тиск, якщо там був би один поршень, то йому довелось одному проходити весь шлях для досягнення тогож тиску! Якщо швидкість поршня в двох схемах однакова, то швидкість обертів при двох поршнях в два рази вища! Кількість обертів, тиск зпаленої суміші та кількість разів запалення за оберт вала - це і є мощность двигуна. Ще хочу сказати стосовно підшипника на коленвалу двигуна, то це не від типу тактності двигуна, а від можливості надіти сам підшипник на коленвал, є конструкції які це дозволяють і це краще ніж масляна плівка під тиском, бо той тиск треба чимось забезпечити, відібравши енергію з двигуна! (Вибачте за Українську мову, сам бачу проблему з термінами)

[georgiy]

Танковый двигатель 5ТДФ

Допустим, сын спросит вас: «Папа, а какой самый-самый удивительный мотор на свете»? Что вы ему ответите? 1000-сильный агрегат от Bugatti Veyron? Или новый турбодвигатель AMG? Или мотор Volkswagen с двойным наддувом?

В последнее время появилось немало крутых изобретений, и все эти наддувы-впрыски кажутся удивительными… если не знать историю. Ибо самый удивительный мотор, о котором я знаю, был сделан в Советском Союзе и, как вы догадались, не для «Лады», а для танка Т-64. Он назывался 5ТДФ, и вот несколько удивительных фактов.
Он был пятицилиндровым, что само по себе необычно. У него было 10 поршней, десять шатунов и два коленчатых вала. Поршни двигались в цилиндрах в противоположных направлениях: сначала навстречу друг другу, потом обратно, снова навстречу и так далее. Отбор мощности осуществялся с обоих коленчатых валов, чтобы было удобно для танка.

Двигатель работал по двухтактному циклу, и поршни играли роль золотников, открывавших впускные и выпускные окна: то есть никаких клапанов и распредвалов у него не было. Конструкция была гениальной и эффективной – двухтактный цикл обеспечивал максимальную литровую мощность, а прямоточная продувка — высокое качество наполнения цилиндров.

Ко всему прочему 5ТДФ был дизелем с непосредственным впрыском, где топливо подавалось в пространство между поршнями незадолго до момента, когда они достигали максимального сближения. Причем, впрыск осуществлялся четырьмя форсунками по хитрой траектории, чтобы обеспечить мгновенное смесеобразование.

Но и этого мало. Двигатель имел турбокомпрессор с изюминкой — огромных размеров турбина и компрессор размещались на валу и имели механическую связь с одним из коленчатых валов. Гениально — в режиме разгона компрессор подкручивался от коленчатого вала, что исключало турбояму, а когда поток выхлопных газов как следует раскручивал турбину, мощность от нее передавалась на коленчатый вал, повышая экономичность мотора (такая турбина называется силовой).

Ко всему прочему, мотор был многотопливным. То есть, мог работать на дизельном топливе, керосине, авиационном топливе, бензине или любой их смеси.

Плюс к этому в движке были применены еще полсотни необычных решений, вроде составных поршней со вставками из жаропрочной стали и системы смазки с сухим картером — точь в точь как у гоночных автомобилей.

Все ухищрения преследовали две цели — сделать мотор максимально компактным, экономичным и мощным. Для танка важны все три параметра: первый облегчает компоновку, второй улучшает автономность, третий – маневренность.

Результат вышел впечатляющим: при рабочем объеме 13, 6 литра в самой форсированной версии мотор развивал более 1000 л.с. Для дизеля 60-х годов это был великолепный результат. По удельной литровой и габаритной мощностям мотор превосходил аналоги других армий в несколько раз.

Он не прижился из-за чрезмерной сложности и дороговизны. На фоне 5ТДФ любой автомобильный мотор — даже от Bugatti Veyron — кажется каким-то донельзя банальным. И чем черт не шутит, техника может сделать виток и снова вернуться к решениям, когда-то использованным на 5ТДФ: двухтактному дизельному циклу, силовым турбинам, многофорсуночному впрыску.

Началось же массовое возвращение к турбомоторам, которые одно время считались слишком сложными для неспортивных автомобилей.
Владимир Китаев

[ДмитрийКолоша-яш]

Очень интересное и полезное видео!!!!Евгений огромное спасибо.

[olegorlov]

Спасибо Женько! Очень интересное видео, на одном дыханье смотрел.

[evgenn]

Спасибо за видео ! Познавательно, вообще больше о 2х тактных двигателях хотелось бы узнать от Евгена !

[stiv]

Фраза: пяти цилиндровый двигатель с десятью поршнями. Взрывает уставший мозг!

[ВиталийНиколаевич-юл]

хорошее видео.вполне толково рассказал как этот двигатель устроен.видеть подобные приходилось в живую, но в тонкостях принцип работы не знал.
спасибо Евгений.

[Dr.Linas.]

спасибо, шикарный обзор, оч. понравился , до этого с интересом изучал книгу скачанную про конструкцию еще довоенных моторов моторов юнкерс, много конструктивных проблем было решено в связи с ассиметрией нагрузок на коленвалы, крутильными колебаниями. пульсациями крутящего момента, охлаждением поршней и цилиндров, вероятно немецкий опыт и и возможно инженеры подсобили.(хотя поздновато, больше всего их нанимали в конструкторсие закрытые шарашки в послевоенные годы)
вершиной развития 2т дизеля с ВДП, на мой взгляд просто шедевр инженерной красоты конструкции стал английский дизель дельтик фирмы Нэйпир, где 3 v-образных коленвала соеденялись в форме равностороннего треугольника с подобными блоками цилиндров есть немало видео в сети где английские тепловозы бодро запускаются и бегают, до сегодняшних дней, . Еще был дизель фиат для катеров в форме квадрата с 4 подобными блоками цилиндров.
хотел бы поинтересоваться мнением уважаемого автора - про давнюю мечту или реальность бесшатунных двигателей по схеме СС Баландина, принципиальная схема которых и конструктив не вызывает у меня никакого отторжения и логических противоречий. рисую периодически эскизы на досуге:)

[max-sqdy]

Всегда интересовала тема многотопливных двигателей. Раскройте её побольше в следующих видео. Спасибо!

[bosozokutm]

Женя, теперь ты обязан рассказать о двигателе 10Д100 на тепловозе 2ТЭ10М.

[ГригорийГригорий-шб]

Мужик, спасибо, душевно пояснил за движок!!!

[chaplieval]

Любопытный движок, интересно было, спасибо.

[cutawayman]

На валу не механический нагнетатель!! Это- турбокомпаунд. Он подкручивает вал от турбины.
Автору ролика спасибо! Могу подарить много фотографий и видео живых Разрезных моделей.

[talas]

чувак, у тебя карма людей обучать... очень доходчиво...

[nicnic]

Извините, кто-то был башковитый даже двигатель имеет про, сам его изучаю с помощью вас, спасибо за видеоролик, спасибо СМИ, за счёт пониженных оборотов можно иметь полезную работу сделать, спасибо за видеоролик

[ВиталийБорисов-рй]

"Первый дизельный двигатель с оппозитными поршнями был прототипом, построенным на Коломенском локомотивостроительном заводе в России. Конструктор Раймонд А. Корейво запатентовал двигатель во Франции 6 ноября 1907 года и демонстрировал двигатель на международных выставках, но в производство он не поступил. В конструкции Коломны использовалась типичная компоновка из двух коленчатых валов, соединенных зубчатой передачей."
"...Более поздние оппозитно-поршневые дизельные двигатели включают построенный в Германии в 1932 году авиационный двигатель Junkers Jumo 205, который имел два коленчатых вала..."
Ну и кто у кого копировал? 1907 г и 1932 - разница очевидная.
И "Юнкерс" надо читать и произносить по-немецки, а не по-английски.

[Dimitri-kjtn]

Идея дизеля с двумя коленчатыми валами, встречнодвижущимися поршнями и поршневым газораспределением принадлежит инженеру русского Коломенского завода Раймонду Александровичу Корейво. Двигатель был запатентован в конце 1907 года, а на Всемирной выставке в Париже в 1910 году схема его была подсмотрена и безбожно содрана Гуго Юнкерсом.

[SeaEngineering]

Шикарный обзор. Смотрел с превеликим удовольствием:)

[thiago_dimitrios]

На КРАЗе гоночном вроде тоже такой стоял

[ighunter]

Женя спасибо за видео.ты Вконтакте написал мне, что сегодня будет видео, сегодня оно и появилось. Красавчик.так держать.