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Peugeot 604 V6 - driving scenes up to 180 km/h
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604 SL V6 (1980) 2664cm³, 136 hp (carb, 4 gears ) in original condition.
Location: Wien - Vienna - Vienne / Österreich - Austria - Autriche
Im März 1975 trat der Peugeot 604 auf dem Genfer Automobilsalon in die Fußstapfen des 601, der seinerzeit als Luxusmobil mit Flair und Fahrkomfort galt. Die Erwartungen an den 604 waren hoch und man wollte auch im gehobenen Segment am wachsenden Kuchen mitschneiden. Der luxuriöse Peugeot 604 sollte mit dem ersten neu entwickelten französischen Sechszylinder der Nachkriegszeit einen Platz in der Liga beanspruchen. In der französischen Öffentlichkeit wurde v.a. die Einführung des neuen, vergleichsweise leichten Aluminium-Sechsers als Ereignis nationaler Bedeutung gewürdigt. Schließlich wollte man mit dem V-Motor, der im September 1974 im Peugeot 504 Coupé und kurz danach im Cabrio debütierte, in die Oberklasse zurückkehren, die bis zum 2.WK von französischen Marken maßgeblich geprägt worden war.
Unter der Haube schlummert ein ab 1971 entwickelter 2664ccm-Sechszylinder („2.7“), dessen Erscheinen nicht nur in Frankreich Aufsehen fand. Als Euro-V6 wurde er von den Konsortiums-Mitgliedern Peugeot (504CC, 604), Renault (R30) und Volvo (264/265) gemeinsam entwickelt. Der für einen V6 ungewöhnliche Zylinderwinkel von 90° und ein damit verbundenes unruhiges Laufverhalten sind darauf zurückzuführen, dass der PRV-Motor zunächst als Achtzylindermotor konstruiert wurde, in einem späten Entwicklungsstadium infolge der 1. Ölkrise von 1973/74 jedoch um 2 Zylinder gekappt wurde – eine gern erwähnte Besonderheit. Da der V8-typische Zylinderbankwinkel von 90° (Zündreihenfolge 1–6–3–5–2–4) beibehalten worden war und gegenüberliegende Zylinder einen gemeinsamen Hubzapfen nutzten, ergab sich ein ungleicher Zündabstand mit einem für Sechszylindermotor rel. rauen Lauf. Der Motor wurde zu Beginn von einer Registervergaseranlage, bestehend aus dem Einfachvergaser Solex 34TBIA und dem unter-druckbetätigten Doppelvergaser Solex 35CEEI, gefüttert und leistet 136 PS (100 kW). Die Länge ist mit 4,72 m und 2,80 m Radstand nach heutigen Maßstäben obere Mittelklasse.
Die ersten 604 V6 SL im typischen Pininfarina-Design werden September 1975 im Straßenbild gesichtet. Geliefert wird mit manuellem 4-Gang-Schaltgetriebe (BA10/4) oder alternativ mit der Automatique von General Motors (GM) Straßburg. Ab 1977 gab es dann eine TI-Version mit der Bosch-K-Jetronic-Einspritzanlage und 144 PS (106 kW), serienmäßig mit fünf Gängen (BA10/5) oder mit Dreigang-Automatik von ZF. Im September 1980 folgte im Rahmen der Modellpflege der STI mit verbesserter Ausstattung. Die Vergaservariante blieb bis Ende 1980 verfügbar.
Im Schwestermodell Talbot Tagora SX (1981-1983) steigerte PSA bei unverändertem Hubraum durch leichte Modifikationen an Kolben und Zylinderkopf mit Hilfe von zwei 40er Weber-Dreifachvergasern die Leistung gar auf satte 166 PS (122 kW). Leider war der Tagora alles andere als ein Bestseller und wurde nur 2 Jahre lang produziert.
Außer bei den Marken der drei Konsortiumsmitglieder war der PRV-Motor wegen seiner kompakten Bauweise und dem geringen Gewicht von ungefähr 150 kg auch bei Sportwagenherstellern wie Alpine, De Lorean bis Venturi beliebt und kam auch bei Lancia zum Einsatz. Die letzte echte PRV-Variante erreichte in der letzten, 3. Ausbaustufe 2963 ccm („3.0“), kam jedoch im 604 nicht mehr zum Einsatz und fand in den stärker motorisierten Fahrzeugen von Renault (Laguna, Safrane), Citroen (XM) und auch im Peugeot 605 bis Ende 1998 Verwendung – meist mit 167 PS. Die Modellpalette wurde zudem Ende 1979 um ein SR-Modell mit dem Zweiliter-Vier-zylinder-Einspritzmotor (96 PS, Type A18) aus dem 504 ergänzt. Diese Benziner-Sparversion blieb bis 1983 im Angebot und wurde ausschließlich an französische Behörden ausgeliefert, die sich eine abgespeckte, aber dennoch repräsentative Variante wünschten. Die Fahr-leistungen reichten für die 1460 kg gerade so zum Mitschwimmen. Mit anderen Worten: Nach der 2. Benzinkrise von 1979 wurden in Frankreich Stützkäufe, die den schwächelnden Absatz des 604 auffangen sollten, in die Wege geleitet. In Österreich ist diese Version nicht angeboten worden. Hierzulande ist kein solches Fahrzeug bekannt. Bis zum Ende der Produktionszeit wurde die Maschine in mehreren Stufen weiterentwickelt. 1983 setzt Peugeot noch einen drauf und erweitert die Modellpalette des 604 um den auf 2849 ccm vergrößerten GTI („2.9“) und verbessert den Rundlauf mit nunmehr gleichmäßigen Zündabständen Die GTI-Schalter waren in Österreich mit 155 PS, in anderen Ländern auch mit 158 PS typisiert, als Automatik stets mit 150 PS. Im Februar 1986 endete dann nach 11 Jahren Bauzeit, rund 153.260 produzierten Fahrzeugen die Ära des 604. In Österreich wurden Neufahrzeuge bis ins Jahr 1987 angeboten - die Katpflicht läutete dann ein neues Zeitalter ein. Die GTI-Modelle mit G-Kat (nur auf Kundenwunsch ausgeliefert) der letzten Baujahre ab 1985 waren sehr selten; in Österreich ist kein solches Fahrzeug bekannt.
Location: Wien - Vienna - Vienne / Österreich - Austria - Autriche
Im März 1975 trat der Peugeot 604 auf dem Genfer Automobilsalon in die Fußstapfen des 601, der seinerzeit als Luxusmobil mit Flair und Fahrkomfort galt. Die Erwartungen an den 604 waren hoch und man wollte auch im gehobenen Segment am wachsenden Kuchen mitschneiden. Der luxuriöse Peugeot 604 sollte mit dem ersten neu entwickelten französischen Sechszylinder der Nachkriegszeit einen Platz in der Liga beanspruchen. In der französischen Öffentlichkeit wurde v.a. die Einführung des neuen, vergleichsweise leichten Aluminium-Sechsers als Ereignis nationaler Bedeutung gewürdigt. Schließlich wollte man mit dem V-Motor, der im September 1974 im Peugeot 504 Coupé und kurz danach im Cabrio debütierte, in die Oberklasse zurückkehren, die bis zum 2.WK von französischen Marken maßgeblich geprägt worden war.
Unter der Haube schlummert ein ab 1971 entwickelter 2664ccm-Sechszylinder („2.7“), dessen Erscheinen nicht nur in Frankreich Aufsehen fand. Als Euro-V6 wurde er von den Konsortiums-Mitgliedern Peugeot (504CC, 604), Renault (R30) und Volvo (264/265) gemeinsam entwickelt. Der für einen V6 ungewöhnliche Zylinderwinkel von 90° und ein damit verbundenes unruhiges Laufverhalten sind darauf zurückzuführen, dass der PRV-Motor zunächst als Achtzylindermotor konstruiert wurde, in einem späten Entwicklungsstadium infolge der 1. Ölkrise von 1973/74 jedoch um 2 Zylinder gekappt wurde – eine gern erwähnte Besonderheit. Da der V8-typische Zylinderbankwinkel von 90° (Zündreihenfolge 1–6–3–5–2–4) beibehalten worden war und gegenüberliegende Zylinder einen gemeinsamen Hubzapfen nutzten, ergab sich ein ungleicher Zündabstand mit einem für Sechszylindermotor rel. rauen Lauf. Der Motor wurde zu Beginn von einer Registervergaseranlage, bestehend aus dem Einfachvergaser Solex 34TBIA und dem unter-druckbetätigten Doppelvergaser Solex 35CEEI, gefüttert und leistet 136 PS (100 kW). Die Länge ist mit 4,72 m und 2,80 m Radstand nach heutigen Maßstäben obere Mittelklasse.
Die ersten 604 V6 SL im typischen Pininfarina-Design werden September 1975 im Straßenbild gesichtet. Geliefert wird mit manuellem 4-Gang-Schaltgetriebe (BA10/4) oder alternativ mit der Automatique von General Motors (GM) Straßburg. Ab 1977 gab es dann eine TI-Version mit der Bosch-K-Jetronic-Einspritzanlage und 144 PS (106 kW), serienmäßig mit fünf Gängen (BA10/5) oder mit Dreigang-Automatik von ZF. Im September 1980 folgte im Rahmen der Modellpflege der STI mit verbesserter Ausstattung. Die Vergaservariante blieb bis Ende 1980 verfügbar.
Im Schwestermodell Talbot Tagora SX (1981-1983) steigerte PSA bei unverändertem Hubraum durch leichte Modifikationen an Kolben und Zylinderkopf mit Hilfe von zwei 40er Weber-Dreifachvergasern die Leistung gar auf satte 166 PS (122 kW). Leider war der Tagora alles andere als ein Bestseller und wurde nur 2 Jahre lang produziert.
Außer bei den Marken der drei Konsortiumsmitglieder war der PRV-Motor wegen seiner kompakten Bauweise und dem geringen Gewicht von ungefähr 150 kg auch bei Sportwagenherstellern wie Alpine, De Lorean bis Venturi beliebt und kam auch bei Lancia zum Einsatz. Die letzte echte PRV-Variante erreichte in der letzten, 3. Ausbaustufe 2963 ccm („3.0“), kam jedoch im 604 nicht mehr zum Einsatz und fand in den stärker motorisierten Fahrzeugen von Renault (Laguna, Safrane), Citroen (XM) und auch im Peugeot 605 bis Ende 1998 Verwendung – meist mit 167 PS. Die Modellpalette wurde zudem Ende 1979 um ein SR-Modell mit dem Zweiliter-Vier-zylinder-Einspritzmotor (96 PS, Type A18) aus dem 504 ergänzt. Diese Benziner-Sparversion blieb bis 1983 im Angebot und wurde ausschließlich an französische Behörden ausgeliefert, die sich eine abgespeckte, aber dennoch repräsentative Variante wünschten. Die Fahr-leistungen reichten für die 1460 kg gerade so zum Mitschwimmen. Mit anderen Worten: Nach der 2. Benzinkrise von 1979 wurden in Frankreich Stützkäufe, die den schwächelnden Absatz des 604 auffangen sollten, in die Wege geleitet. In Österreich ist diese Version nicht angeboten worden. Hierzulande ist kein solches Fahrzeug bekannt. Bis zum Ende der Produktionszeit wurde die Maschine in mehreren Stufen weiterentwickelt. 1983 setzt Peugeot noch einen drauf und erweitert die Modellpalette des 604 um den auf 2849 ccm vergrößerten GTI („2.9“) und verbessert den Rundlauf mit nunmehr gleichmäßigen Zündabständen Die GTI-Schalter waren in Österreich mit 155 PS, in anderen Ländern auch mit 158 PS typisiert, als Automatik stets mit 150 PS. Im Februar 1986 endete dann nach 11 Jahren Bauzeit, rund 153.260 produzierten Fahrzeugen die Ära des 604. In Österreich wurden Neufahrzeuge bis ins Jahr 1987 angeboten - die Katpflicht läutete dann ein neues Zeitalter ein. Die GTI-Modelle mit G-Kat (nur auf Kundenwunsch ausgeliefert) der letzten Baujahre ab 1985 waren sehr selten; in Österreich ist kein solches Fahrzeug bekannt.
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Peugeot 604 V6 - driving scenes up to 180 km/h
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