Сергей Ильюшин. Стремление в небо

Первый советский пассажирский лайнер, пользовавшийся спросом на мировом рынке, тоже авторства Ильюшинской школы. При этом коллеги называли его "мастером простых решений".
За что бы ни брался трижды Герой Социалистического Труда, генерал-полковник инженерно-технической службы Ильюшин Сергей Владимирович - за штурмовик или бомбардировщик, пассажирский лайнер или транспортный самолет, - у него каждый раз получалась уникальная машина. А ведь 100 с небольшим лет назад никто и предположить не мог, что создателем всех этих машин будет одиннадцатый сын крестьянина Вологодской губернии. О жизненном пути, о прославивших его самолетах - в фильме “Преодоление. Сергей Ильюшин: стремление в небо”.

Нас можно найти:

-------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------

#ОТР

[ТелеканалНадежда-ьт]

Спасибо Всевышнему за конструктора Ильюшина, советских людей и СССР!!!

[olegbobrov]

ВЕЧНАЯ СЛАВА И БЛАГОДАРНОСТЬ ПОТОМКОВ ВСЕМ ЧЕСТНЫМ КОНСТРУКТОРАМ САМОЛЕТОВ, РАКЕТ, И ВОЕННОЙ ТЕХНИКИ, И ВОЕННОГО ОРУЖИЯ. И КОНСТУКТОРУ САМОЛЁТОВ СЕРГЕЮ ИЛЬЮШИНУ.

[vladilenkalatschev]

Мой отец летал на ИЛ-18 вторым пилотом, правда, недолго, эти отличные самолёты были заменены на ТУ-154

[begemot]

В 80-х начале 90-х часто летал Москва - Владивосток на Ил-62м.
Отличная машина. За много лет перелетов ни одного лётного происшествия, даже намёка на неисправность машины не было...
Да и подготовка экипажей, как мне кажется была на более высоком уровне, тогда были ЛЁТЧИКИ, а теперь, опять же по моему мнению, Операторы летательных аппаратов. В те времена пилоты могли весь полёт на руках вывезти, а теперь только кнопки и джойстики...

[vagabondo]

В зиму на 1988-й меня на Ил-14 отправили в командировку на Новую Землю. Не буду говорить, кто и по какому ведомству. Запомнилось одно: наш борт с полным грузом для полярников заходил на посадку . Два раза - по инструкции, против ветра в 8-9 м/с. Бесполезно: рикошетирует от полосы на экранном эффекте и просто не желает садиться, несмотря на полное флюгирование винтов и нулевую механизацию плоскостей. На третий раз КВС зашел уже против ветра, и вот только тогда, опять же на нулевой тяге, при выпущенном шасси и убранной механизации (т.е. выпуске закрылок) с грехом пополам сели. За ужином в полярном балке капитан мне признался: "У всех Илов - безумная летучесть планера. Оторвать его от полосы сумеет 6-летний ребенок. А вот посадить обратно... ты же заметил, что мы смогли сесть только по ветру и против схемы ? Я 15 лет за штурвалом, но ничего не мог поделать: птичка просто отказывалась садиться, несмотря на отданные до отказа рули и нулевую механизацию. На этой машине я жену с детьми куда угодно отвезу. Планерит даже без тяги. Как так сумели его смастерить - загадка".

[Alex_al]

Почему то не упомянули про ИЛ-18, прекрасный среднемагистральный лайнер.

[euor]

Спасибо за ролик. Мне посчастливилось быть пассажиром ИЛ-18 и ИЛ-62. Хотя потом летал на разных Боингах и Дугласах, ИЛы летали ровно и надежно, без болтанки, как сейчас пассажиров дровами считают на борту.

[СергейАбрамов-вв]

Самым эпохальным был конечно ИЛ-18, и по количеству перевезенных пассажиров и по продажам за рубеж. Военные летчики с любовью вспоминают ИЛ-28 ...

[GMTechArt]

Талант это на 99% труд. Человек делал, а не сидел на жопе ровно. И таким образом золотыми буквами вписал своё имя в историю авиации.

[СашаГудков-уъ]

Ученик С. Илюшина Г. Новожилов, дважды Герой Социалистического Труда! Генеральный конструктор Ил-76. (ТапоиЧ).

[АндрейУльбин-цэ]

С.В.Ильюшин хорошо сознавал патологическую ущербность своего самолёта-штурмовика Ил-2, поэтому в 1942 году взамен него предложил проект разработанного в его КБ одномоторного одноместного противотанкового штурмовика МШ-АМ-38 ("модернизированный штурмовик с мотором АМ-38"). Кабина лётчика находилась в самом носу самолёта – сразу за воздушным винтом, над отсеком стрелково-пушечного вооружения. Двигатель АМ-38 стоял в районе центра тяжести самолёта – позади кабины лётчика. Вращение на винт передавалось длинным валом, проходившим под бронированным полом кабины лётчика (как на американском истребителе "Аэрокобра"). В носовой части размещены одна 37-мм и одна 20-мм автоматические авиапушки. Так как стволы авиапушек располагались близко к продольной оси самолёта, то кучность стрельбы значительно увеличилась по сравнению со штурмовиком Ил-2. Лётчик имел хороший обзор вперёд-вниз ("угол зрения" 24 градуса против 8 градусов на Иле-2).

Штурмовик МШ-АМ-38 незамедлительно включили в план опытного самолётостроения на 1942 год. Однако 24 августа 1942 года представители Военно-Воздушных Сил Красной Армии потребовали добавить второго члена экипажа – воздушного стрелка – и оборудовать оборонительную пулемётную или пушечную установку для стрельбы назад. Для двухместного варианта двигатель АМ-38 был слишком слаб, поэтому Ильюшин обратился в Правительство с предложением опытной и серийной постройки двухместного бронированного штурмовика с двигателем М-71. Эскизный проект нового штурмовика представлен 25 августа 1942 года и получил обозначение БШ-М-71. Как потом оказалось, двигатель М-71 во время войны так и не смогли довести до работоспособного состояния. Но проект отклонили по другой причине… Серийное производство штурмовиков Ил-2, при всех его лётных и боевых недостатках, было налажено, и рисковать сомнительным внедрением в производство нового (пусть и гораздо более отвечающего своему предназначению) штурмовика никто не захотел.

[Nareshikadesu]

Летал пассажиром на Ил-18Д, Ил-62М и Ил-86. Замечательные машины.

[petersimon]

В длительных полётах на Берлин в августе-сентябре 1941 года экипажи дальних бомбардировщиков Ильюшина ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) прочувствовали всё несовершенство отечественной авиатехники, изматывавшей лётный состав и физически, и морально…
В частности, лётчику ни на секунду нельзя было оторваться от органов управления, ибо бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф не располагали в полёте достаточным запасом продольной статической устойчивости и проявляли склонность то к "задиранию", то к "сваливанию"… Особенно это чувствовалось при большом полётном весе. (В целом статическая устойчивость колебалась около своего нейтрального положения.)

Борьба с самолётом несколько облегчалась, если штурман имел кое-какие навыки самолётовождения и, вставив съёмную ручку в гнездо дублирующего поста ручного управления, мог на некоторое время взять пилотирование на себя из своей носовой кабины.

При отказе одного двигателя бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф разворачивало и кренило так, что с управлением можно было справиться, лишь полностью освободившись от бомбовой нагрузки и при непременном участии штурмана.

Незначительное число ДБ-3Ф (Ил-4) снабжалось автопилотом АВП-12 ("пиратской" копией американского автопилота "Сперри"), но советские изготовители настолько его "упростили", что он отключался даже при небольшой "болтанке", а в худшем случае мог и вовсе "завалить" самолёт. (Поэтому автопилотами, как правило, не пользовались). Кроме того, в 1940 году все ДБ-3Ф предусматривалось снабдить радиовысотомерами БК-3 и системами слепой посадки "Ночь-1", но эти мероприятия так и остались планами. Да и с установленной в начале 1941 года на ДБ-3Ф противооблединительной системой далеко не всё было в порядке, а на ДБ-3 антиобледенители и вовсе отсутствовали…
В довершение всего самолёты не отапливались и кабины членов экипажа были изолированы друг от друга.

[АндрейУльбин-цэ]

Конструкторский провал при создании советского самолёта-штурмовика Ил-2 сосредоточился вокруг двух аспектов: неприемлемо ограниченный для штурмовика обзор вперёд-вниз и неприемлемо низкие параметры устойчивости и управляемости. К этому добавилось недостаточная пассивная защита – аванпроектом предусматривалось вдвое большее бронирование, чем осуществилось в реальности.

Необходимым "углом зрения" вперёд-вниз для лётчика штурмового самолёта считался угол линии визирования к горизонтали 30 градусов, но на бомбардировщике-штурмовике БШ-2 (так поначалу обозначался будущий Ил-2), несмотря на все ухищрения, этот угол удалось довести лишь с 1 градуса (на прототипе с обозначением ЦКБ-55) до 8 градусов (на ЦКБ-55П) из-за непомерно выпирающего вперёд длинного капота двигателя, что к тому же усугубилось выявившейся во время лётных испытаний неспособностью самолёта пикировать под углами более 30 градусов ввиду резкого ухудшения на пикировании и без того никудышной управляемости. И никакие приспособления, вроде прицельных меток на бронестекле и капоте двигателя, вынесенных перед фонарём кабины мушек, временных механизмов типов ВМШ и ВМШ-2, перископического прицела ПШ-3, не смогли существенно увеличить точность бомбометания. Лётчик на Иле-2 был обречён бомбить наугад…

Бронекорпус толщиной от 4 до 7 мм (весом 700 кг) всё же выглядел недостаточным для штурмовика, медленно перемещающегося в бреющем полёте над полем боя, поэтому начальник 1-го Главного Управления Наркомата оборонной промышленности и по совместительству Главный конструктор завода номер 39 С.В.Ильюшин запланировал не только общую защиту двигателя (с его аппаратурой и системами), топлива и обоих членов экипажа, но и предусмотрел дополнительное бронирование жизненно важных частей бронекапсулами, расположенными внутри бронекорпуса. Вскоре пришлось отказаться не только от бронекапсул, но и от полного бронирования масло- и водорадиатора, а после замены предусматривавшихся проектом цельнометаллических крыла и стабилизатора на деревянные пришлось отменить бронирование для штурмана-стрелка, одновременно заменив "дорогостоящего" штурмана на обычного "дешёвого" стрелка. Но и этого оказалось мало. Со временем, столкнувшись с непредвиденными трудностями (а именно, с перегрузом и непозволительно задней центровкой) и находясь под пристальным вниманием Сталина, Ильюшин обосновал "ненужность" как стрелка, так и вообще оборонительного вооружения для задней полусферы.

[АндрейУльбин-цэ]

Часто летал в 1950-е на двухмоторных поршневых Ил-14 из Москвы в Хабаровск и затем в Охотск и обратно. Болтало и трясло, так что тошнило бесконечно. Но сам Ил-14 - очень удачный самолёт. На Иле-18 летел один раз - из Адлера в Москву. Вибрация и болтанка была изрядная. На Иле-62 не летал, но самолёт заурядный, далеко не всепогодный, нет автомата тяги, большой интенсивности эксплуатации (как, к примеру, его современники Боинг 707 и DC-8) не выдерживал.

[ПавелДорофеев-яь]

Спасибо, что у нас есть такие люди, мы выживем

[ДмитрийМорохов-нж]

Высочайшая культура ильюшинского КБ - от проектирования, до воплощения в конечный продукт! В авиации мы говорили так : Туполев сначала делал самолёт, и лишь потом вспоминал о том, что на нём должны где-то находится люди и приделывал к самолёту кабину. Ильюшин же сначала думал об экипаже.

[rodveli]

А мне посчастливилось летать пассажиром на ИЛ-86. Это был советский Боинг 747. Даже кино показывали во время полета (Мимино). 1986 год. Рейс Москва - Алма-Ата. Я над крылом сидел. Так у этого крыла вертикальный ход был больше 1 метра. Было немного стрёмно. Так вышло, что после этого я больше в небе не был.

[mishamizevych]

ИЛ-62 и меня возил неоднократно с Дальнего Востока до Москвы и обратно! И даже с моими1, 88м роста было очень удобно путешествовать!

[absolut]

Вечная память, Гениальному Человеку.