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¿De verdad es tan buena la tracción total en los coches?
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Desde que Audi nos convenciese a todos con su #Audi Quattro de que la tracción total era imprescindible en coches de ciertas prestaciones, todo el mundo lo da por hecho. Pero la pregunta es muy clara: ¿De verdad es tan buena la tracción total? Y la respuesta también… NO.
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Vamos a matizar un poco la respuesta: No siempre es imprescindible ni buena la tracción total en un modelo dedicado al asfalto. Pero el Audi Quattro es un coche mítico y magnifico de alguna manera rodeado de falsedades: Ni es el primer deportivo de tracción total ni la tracción total es imprescindible para todos los coches, aunque sean deportivos…
El precursor.
Jensen fabricaba su bonito modelo Interceptor, más un Gran Turismo para viajar rápido, con cierta comodidad y con mucho estilo, que un verdadero deportivo radical. Recurría a mecánica Chrysler V8 de 6,3 litros y 325 CV, por supuesto, con propulsión posterior. Llevar un coche de esa potencia en estrechas carreteras mojadas y sin control de estabilidad no era fácil. Y a los chicos de Jensen se le ocurrió poner tracción total.
La idea.
Lo decimos siempre: Detrás de grandes coches y grandes gestas hay grandes hombres. Como lo era Ferdinand Pïech, nieto de Ferry Porsche y que acabaría siendo el presidente de VW-Audi. La tracción total estaba prohibía en los rallyes, ¿por qué? Daba igual, no le interesaba a nadie…o a casi nadie, porque discretamente y por la puerta trasera Audi consigue que en 1977 la FIA derogue esta norma sin oposición de ninguna marca…
Sobre un Audi 80 se monta el sistema de tracción total del VW Iltis y se organiza una prueba con uno de los pilotos del momento, Hannu Mikkola que acude, no sin cierta desgana y se baja diciendo “¿dónde hay que firmar?”.
Los rallyes.
En esos años, hablamos de comienzos de los 80, en el Mundial de rallyes eran mayoría los rallyes sobre firmes deslizantes que sobre asfalto. Por ejemplo, en 1982, cuando Audi gana el primer Mundial como marca, había 12 rallyes, solo uno de asfalto puro, Córcega. Porque en Montecarlo, casi siempre había nieve y los rallyes de Portugal, San Remo y Gran Bretaña, alternaban asfalto con tierra. Todos los demás era de tierra con una excepción: El de Suecia… que era sobre nieve y hielo.
Sin electrónica.
Cuando llegaron los primeros coches de tracción total destinados al asfalto, a primeros de los 80, no había desembarcado la electrónica como ahora. Los primeros tracción total eran bastante simples, con un diferencial en cada eje y otro más central, bloqueable. Diferenciales convencionales que se llevaban mal con los casi recién llegados sistemas ABS. La llegada del diferencial Torsen al Audi Quattro en 1987 mejora el comportamiento del coche.
Inteligentes.
Con el tiempo la tracción total en coches destinados básicamente al asfalto, se hace más y más sofisticada. A los iniciales diferenciales convencionales, con autoblocante o sin él, se unen los diferenciales tipo viscoso o Ferguson, el excelente Torsen mecánico pero que permite un desigual reparto del par en cada eje y los Haldex y otros diferenciales gestionados electrónicamente.
Más peso.
Todas las marcas su van sumando a la moda, que ya es un Tsunami, de la tracción total. Y aunque todos presumen de hacer estos sistemas más simples y más ligeros, lo cierto es que son complicados y que pesan.
Hibridación.
Paralelamente, sin que tenga nada que ver, llegan los coches híbridos. Al principio la hibridación es muy leve, una simple ayuda. Pero poco a poco las baterías van creciendo, llegan los enchufables y crece la autonomía y la potencia de los motores eléctricos.
Y a algún listo se le ocurre: ¿Y si ponemos los motores eléctricos en el eje no motriz y convertimos a nuestro hibrido en tracción total? Dicho y hecho, ahora son multitud los coches híbridos que son tracción total gracias a los motores eléctricos.
¿Es una ventaja?
Y llegamos a la pregunta que nos hacíamos al comenzar, ¿es tan buena la tracción total? Si te mueves por zonas montañosas de forma frecuente, ya sea por la zona donde vives o por tus aficiones, la tracción total es una ventaja importante. Pero si no es así, pues no vale la pena.
Conclusión.
Hoy es fácil. Si te mueves con frecuencia por zonas con tierra, nieve o hielo, tu coche es un 4x4, aunque sea un deportivo. Si la tracción total te sale, entre comillas, “gratis” porque el híbrido que te gusta aprovecha sus motores eléctricos para ser un 4x4, perfecto. Pero si no encajas en ninguno de esos dos apartados, no te gastes ni un duro en poner tracción total a tu coche.
Coche de día.
Me acuerdo perfectamente de cuando hice la prueba del Audi 200 Turbo Quattro en 1987. Acababa de probar un Mercedes 300 de la serie W124, con propulsión posterior y sin ayudas electrónica. Y recuerdo que subiendo y bajando Navacerrada sobre la lluvia lo pasé mal… pero con el 200 Quattro era otra cosa.
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El precursor.
Jensen fabricaba su bonito modelo Interceptor, más un Gran Turismo para viajar rápido, con cierta comodidad y con mucho estilo, que un verdadero deportivo radical. Recurría a mecánica Chrysler V8 de 6,3 litros y 325 CV, por supuesto, con propulsión posterior. Llevar un coche de esa potencia en estrechas carreteras mojadas y sin control de estabilidad no era fácil. Y a los chicos de Jensen se le ocurrió poner tracción total.
La idea.
Lo decimos siempre: Detrás de grandes coches y grandes gestas hay grandes hombres. Como lo era Ferdinand Pïech, nieto de Ferry Porsche y que acabaría siendo el presidente de VW-Audi. La tracción total estaba prohibía en los rallyes, ¿por qué? Daba igual, no le interesaba a nadie…o a casi nadie, porque discretamente y por la puerta trasera Audi consigue que en 1977 la FIA derogue esta norma sin oposición de ninguna marca…
Sobre un Audi 80 se monta el sistema de tracción total del VW Iltis y se organiza una prueba con uno de los pilotos del momento, Hannu Mikkola que acude, no sin cierta desgana y se baja diciendo “¿dónde hay que firmar?”.
Los rallyes.
En esos años, hablamos de comienzos de los 80, en el Mundial de rallyes eran mayoría los rallyes sobre firmes deslizantes que sobre asfalto. Por ejemplo, en 1982, cuando Audi gana el primer Mundial como marca, había 12 rallyes, solo uno de asfalto puro, Córcega. Porque en Montecarlo, casi siempre había nieve y los rallyes de Portugal, San Remo y Gran Bretaña, alternaban asfalto con tierra. Todos los demás era de tierra con una excepción: El de Suecia… que era sobre nieve y hielo.
Sin electrónica.
Cuando llegaron los primeros coches de tracción total destinados al asfalto, a primeros de los 80, no había desembarcado la electrónica como ahora. Los primeros tracción total eran bastante simples, con un diferencial en cada eje y otro más central, bloqueable. Diferenciales convencionales que se llevaban mal con los casi recién llegados sistemas ABS. La llegada del diferencial Torsen al Audi Quattro en 1987 mejora el comportamiento del coche.
Inteligentes.
Con el tiempo la tracción total en coches destinados básicamente al asfalto, se hace más y más sofisticada. A los iniciales diferenciales convencionales, con autoblocante o sin él, se unen los diferenciales tipo viscoso o Ferguson, el excelente Torsen mecánico pero que permite un desigual reparto del par en cada eje y los Haldex y otros diferenciales gestionados electrónicamente.
Más peso.
Todas las marcas su van sumando a la moda, que ya es un Tsunami, de la tracción total. Y aunque todos presumen de hacer estos sistemas más simples y más ligeros, lo cierto es que son complicados y que pesan.
Hibridación.
Paralelamente, sin que tenga nada que ver, llegan los coches híbridos. Al principio la hibridación es muy leve, una simple ayuda. Pero poco a poco las baterías van creciendo, llegan los enchufables y crece la autonomía y la potencia de los motores eléctricos.
Y a algún listo se le ocurre: ¿Y si ponemos los motores eléctricos en el eje no motriz y convertimos a nuestro hibrido en tracción total? Dicho y hecho, ahora son multitud los coches híbridos que son tracción total gracias a los motores eléctricos.
¿Es una ventaja?
Y llegamos a la pregunta que nos hacíamos al comenzar, ¿es tan buena la tracción total? Si te mueves por zonas montañosas de forma frecuente, ya sea por la zona donde vives o por tus aficiones, la tracción total es una ventaja importante. Pero si no es así, pues no vale la pena.
Conclusión.
Hoy es fácil. Si te mueves con frecuencia por zonas con tierra, nieve o hielo, tu coche es un 4x4, aunque sea un deportivo. Si la tracción total te sale, entre comillas, “gratis” porque el híbrido que te gusta aprovecha sus motores eléctricos para ser un 4x4, perfecto. Pero si no encajas en ninguno de esos dos apartados, no te gastes ni un duro en poner tracción total a tu coche.
Coche de día.
Me acuerdo perfectamente de cuando hice la prueba del Audi 200 Turbo Quattro en 1987. Acababa de probar un Mercedes 300 de la serie W124, con propulsión posterior y sin ayudas electrónica. Y recuerdo que subiendo y bajando Navacerrada sobre la lluvia lo pasé mal… pero con el 200 Quattro era otra cosa.
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