Система EGR (Exhaust Gas Recirculation) - Зло или благо?

АвтоСервис "Теория ДВС":
Киев, Дарница [phone] (Роберта Лісовського 8в)
Евгений Травников (Телеграм) @TeoriaDVS РЕАЛЬНЫЙ ТАКСИСТ

Огромный "косяк" в конструкции современных двигателей с впрыском (GDI, FSI, TSI):

Opel Astra, Ремонт Двигателя 1.6 Z16XEP с 04:22

Контакты:

Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) -
Инстаграм: evgeniy_travnikov

[КонстантинЛисной]

ЛЮДИ !!! ЧОЛОВІК ДОСТУПНО І ПРАВІЛЬНО ПОЯСНИВ ЦЕ ПИТАННЯ . БО Я ТОЧЬНО ЗНАЮ САМ ЕКСПЕРИМЕНТИ НА ВЛАСНОМУ ДИЗИЛІ 2.2 Е4 ПРОВОДИВ . А ТАКОЖ ВСІ МОЇ ДРУЗІ МОТОРИСТИ ! 55+ ЯКІ РЕМОНТУЮТЬ ДИЗ ДВИГУНИ ЦЬМУ ХЛОПЦЮ СТАВЛЯТЬ + МОЛОДЕЦЬ . СЛАВА УКРАЇНІ !

[zloyevgen]

"один здоровый большой нагар" - аж страшно стало, мурашки побежали

[vitalykralevetsky]

Впечатление от первого кадра - ИГИЛ объявил джихад против EGR.

[vladimirluckin]

Как вариант назначения EGR:
Продукт сгорания топлива (в идеале) СО2 и Н2О. Это насыщение водяными парами впускного воздуха. У паров воды большая теплоемкость и коэффициент расширения. В результате понижение температуры и повышение КПД.

[АлександрДавыденко-фр]

Шевроле, 2 литра, работает на газу.Заглушил егр, машина ожила, зверь.Но расход поднялся с 9 литров до 15-ти.Вернул назад.

[vardhamerait]

И так, клапан ЕГР, его основной и единственной функцией является пропуск выхлопных газов во впускной коллектор, при определенных режимах работы двигателя, и как следствие, он осуществляет смешивание двух газов, одного с высоким содержанием кислорода(воздух), другого с низким содержанием кислорода до 8%(выхлоп). Далее поясню, виновник кислород, он не заменим, он и виноват) Я параллельно пройдусь по экологии и детонации, потому что в данном месте и вопросе они связаны общей причиной возникновения(нарушения эко)

Cгорание топлива это реакция быстрого окисления углеводородов(например бензин) кислородом.
Окисление- реакция взаимодействия молекул углеводородного топлива с молекулами кислорода, при которой, если температура воздуха достигнет определенного значения (например искра смвечи), то окисление переходит в процесс горения.
Нормальный процесс сгорания топливовоздушной смеси в цилиндрах протекает со скоростью от 20 до 50 м/с, а есть не нормальное горение, лавинообразное, вобщем взрыв-детонация. В процессе детонации скорость сгорания уже достигает нескольких тысяч м/с. Так же в результате сгорания, кроме полезной энергии, которую мы используем, образуется и другие продукты сгорания, так сказать вещества(токсичные газы), влияющие на состояние экологии. Основные из них (по вредности) оксид азота, оксид углерода, углеводороды, и всякая сажа, зола, содержащая серу и свинец. При попадании оксида азота(NO) в атмосферу он окисляется(NO2), кто помнит химию, это очень не хорошо, катализаторами он не нейтрализуется, но и выделяется он в очень не больших количествах, и при определенных условиях..

Есть два зловреда оксид азота, который не фильтруется, и детонация, о причинах возникновения которой тут знают наверное все, а вот как она происходит на химическом уровне, наверное, этим особо ни кто и не заморачивался.

Причиной детонации является образование перекисей(тех самых водородных, которые органические). Кислород при высокой температуре начинает внедряется в углеводородную молекулу топлива, повышая её способность к самовоспламенению. Детонационному (взрывному) сгоранию подвергается та часть горючей смеси, которая должна сгореть в последнюю очередь. Перекиси накапливаются в несгоревшей части рабочей смеси и при достижении критической концентрации распадаются со взрывом и выделением большого количества тепла, активизируя всю рабочую смесь. Соответственно звон, дребезг.

Причиной образования оксида азота, является рост температуры газов и концетрации кислорода. И самое главное, и интересное,
что его образование не зависит от состава углеводородного топлива, т.е. без разницы какой бензин-керосин палить при соблюдении условий выше он будет образовываться.

Вот и добрались до задач клапана ЕГР: снижение (не предотвращение) возникновения детонации, снижение выбросов оксида азота. Детально не вдаваясь в химические формулы, в воздухе впускного коллектора появляется больше молекул углерода, что снижает скорость горения ТВС, а соответственно и общую температуру газа в камере сгорания. Конечно же, все эти процессы контролируются компьютером, и подмес на самом деле не значительный в еденицу времени. Лямбда все это контролирует, потому что мало воздуха это обогощение, и повышенное выделение СО, и температурная нагрузка на катализатор, а меньше топлива это уже потеря мощности. Вот и стоит задача перед мозгами все это сбалансировать.

Что ставаить в первую очередь, а что во вторую, каждый решает сам. Мое мнение, что ЕГР отрабатывает 50 на 50. Он не исключает образование оксида азота, но на определенных режимах работы значительно снижает, а так же работает как один из инструментов снижения возникновения детонации, опять же на определенных режимах.

Что могу сказать из личных наблюдений (EJ253 атмо бензин) ЕГР закрыт: на хх, при резком нажатии на педаль газа, при отпускании педали газа в движении(хх), пока не достигнута рабочая температура охлаждающей жидкости, при температуре во впускном коллекторе ниже +6, определенного процента открыти ДЗ, и еще нескольких температурных показателей; открыт: при не соблюдении всех предыдущих условий во время монотонного движение с постоянными оборотами.

Вот, каждый и принимает для себя решение глушить или нет. Какие задачи стоять перед мотором. Если строить мотор для спорта, ясно что ему (ЕГРу) там не место. А если у тебя гражданское авто, для повседневной езды, а основная задача перед мотором такого авто- прослужить как можно дольше, не снижая ресурса(эксплуатационных характеристик), то клапан ЕГР живи. Опять же из, собственных наблюдений, если мотор ухоженный ни какого говна, извиняюсь, не летит, а если износ, то не клапан глушить а двигатель делать. И кстати, при не исправном моторе(поршневы кольца), гораздо больше летит через вентиляцию картера.

Ну, вроде как все, может кому и пригодится. Всем удачи на дорогах))

[ВладимирБытко-жо]

Как то год назад попросил тебя о совете, глушить или не глушить систему EGR на Citroën C5 2.0
заглушил её механически, просто выточил заглушку и вкрутил ее в двигатель.
трубку на впуск обрезал, загнул и запоял.
Сейчас при скорости 110 по трассе у меня расход 6.7-7.1 литра и мне это нравится. Как доведу до 130 км.ч подвеска ложиться и расход в пределах 7.1-7.3 литра.
Мотор работает ровно, масло от замены до замены +/- 200 г.
Так что глушить его к чертям!

[АлександрШевченко-хя]

Опель Вектра - 1, 6 моно. При покупке увидел, ЧТО клапан -отключён. Начитавшись умных книжек, раздобыл клапан ( с переплатой) и установив пришёл в расстройство. Машина стала вялая на разгон, обороты около холостых начали плавать. Стал анализировать, под читал ещё литературки - вывод однозначен - чтобы влезть в ЕВРО - 3 "придумали" дожигание. Отключил систему - заглушив вакуумные трубки, машина ожила ( выпотрошил к слову катализатор)сделал на пробере 198 тыс, проездил 7 лет, пробег более 320 км, машинка отзывается на в "тапок" вполне активно, ремонтировать поршневую пока не собираюсь. ВЫВОД - для "Жирной" Европы, где машины меняют в среднем через 5-7 лет, и скопление количества транспорта на площадь Европы зашкаливает, "сумашествия" про всякие Евро - актуально, а для нас не критично.

[ioncicc]

можно аналогичное видео про DPF? (сажевый фильтр)

ставь лайк чтоб Евгений увидел

[stanislavmikhaylovich]

Согласен с Евгением. ЕГР нужно глушить. Особенно на дизелях. После того как заглушили механически-прошивайтесь, чтобы не было ошибок по смеси. На своем авто после глушентя ЕГР заметил только одно-двигател. Прогревается немного дольше, зато я спокоен за чистоту впуска. Еще один огромный минус ЕГР, о котором не упомянул Евгений-это засасывание керамической крошки от катализаторов на автомобилях, где катализатор расположен близко к ГБЦ, как например сделано на Chevrolet Epica. У многих из-за их разрушения керамическая пыль через этот самый ЕГР попадала во впуск в цилиндры и оставляла там задиры.

[credl]

Евгений, пытался несколько раз глушить на своем ford c-max 2.0 клапан EGR механически, через 100-500 км вылетала ошибка двигателя и машина при этом тупила, теряла в динамике, увеличивался расход топлива. При отключении непосредственно самого клапана EGR ошибка вылетала сразу с теми же симптомами. Смирился и раз в год чищу дроссельную заслонку от нагара.

[mixmster]

У двигателей с ДМРВ(чаще более современных) если заглушить просто механически будет загораться чек, потому как во время открытия клапана EGR не будет ожидаемого снижения массы расходуемого воздуха и блок выдаст ошибку.
Кто проверял работу клапана EGR тестером тот знает как система реагирует на открытие и закрытие.
У старых систем такого не было поэтому и работало.

[АлександрБородаевский-ой]

А вообще кто-то знает для чего нужна эта система (EGR)? Могу пояснить.Что выходит в выпускной коллектор. Это немного кислорода, азот и его оксиды (его 72 % в атмосфере и он не участвует в работе, ...ну почти), услекислый газ (СО2), угарный газ (СО), вода (в виде пара) и немного углеводородов (частички несгоревшего топлива и масла). Для того, чтобы уменьшить выход угарного газа (а это яд для всего живого) ставят катализаторы. Но при высокой температуре, при больших нагрузках азот тоже вступает в реакцию с кислородом. На выходе имеем оксиды азота, которые смешиваясь с водой в атмосфере, образовывают так называемые кислотные дожди и прочую нехорошую вещь. Катализатор в этом плане не работает. Однако, если добавить во впускной коллектор немного выхлопных газов, то такая смесь сгорает при более низкой температуре и этих оксидов азота становиться гараздо меньше. И кстати, в цивилизованных странах раз в несколько лет люди проходят техосмотр. Где также подключают прибор - газоанализатор и проверяют состав выхлопных газов. ТО проходят и старые машины тоже.
В чём плюс системы EGR? На режимах частичной нагрузки (90% использования), за счёт подачи выхлопных газов во впуск, двигателю нужно больше открывать дроссель для обеспечения той же мощности. Соответственно, разряжение во впускном коллекторе становится ниже, уменьшается нагрузка на двигатель за счёт т.н. насосного эффекта. Объясню проще. На малом открытии дросселя, двигателю нужно выполнять дополнительную работу - через силу всасывать воздух через небольшую щель открытой дроссельной заслонки. С системой ЕГР такая нагрузка меньше. Также меньшая температура сгорания смеси уменьшает детонацию. При максимальном открытии дроссельной заслонки компьютер теоретически должен закрывать клапан ЕГР для обеспечения максимального крутящего момента. Это не у всех.
Теперь о минусах. Вы покупаете машину за свои деньги и вам навязывают эту систему. Непосредственно в самом цилиндре вся эта топливо-воздушная смесь всместе с выхлопными газами равномерно смешивается. И в момент поджига этой смеси, молекулы выхлопных газов немного мешают распространению пламени. Также если катализатор на выпускном коллекторе стоит очень близко к ГБЦ, то, при разрушении катализатора, эти абразивные частички попадают во впуск, а потом в цилиндр, что приводит к интенсивному износу ЦПГ за очень короткий промежуток времени. Вы можете даже ничего не почувствовать пока не наступит смерть мотору.
Вывод. До 100 тыщ я бы не трогал. Потом можно отключить физически + программно. Если программно не отключать, то на некоторых режимах работы смесь будет слишком бедной, так как компьютер учитывает часть выпускных газов во впуске при расчёте нужного количества топлива в данный момент. А так как их нет, то смесь становиться бедной - много воздуха, мало бензина. В итоге машина едет хуже, расход от этого больше, + тепловая нагрузка на клапана, так как бедная смесь горит с большей температурой, увеличивается фактор для детонации, растёт количество злополучных оксидов азота на выпуске (хотя кого это волнует?).
Кто хочет, можно легко проверить как будет вести себя машина, будет ли гореть чек. Для этого находим клапан ЕГР, обычно он управляется вакуумом. Снимаем шлангочку с него и глушим эту шлангочку подходящим болтиком (М4 или М5), затем катаемся и смотрим.

[БАЙБОЛ-яи]

При механическом перекрытии еще как были проблемы у меня на тойотовском 1az (d4). При мех перекрытии в режиме эко двигло колбасило как обычно. Как при рабочем егр. Я так понял что егр при эко режиме открывает а там нет воздуха, а основной канал думает что поток воздуха идет через егр и дает меньше воздуха чем обычно. А потом я снял эту прокладку и вырубил фишку на егр. И вот тогда машинка полетела, без колбасни без дерганий, легкость такую почувствовал двигатель. Так и ездил но с джеки чаном. Мой вывод: поток возлуха нужно обмануть то есть пустить воздух в егр через основной воздушный канал.

[MegaXle]

ЕГР снижает количество кислорода в топливо-воздушной смеси тем самым снижает температуру горения(В режиме прогрева на системах с электронным управлением клапан егр закрыт, мне кажется не случайно)

[ilya_vr]

Жееень!!! Ты упустил очень важный момент в современных ЕГРах... топливная коррекция зависит от работы клапана ЕГР... а клапан ЕГР нередко шаговый, а не просто открыл/закрыл... так вот механически перекрыв ЕГР можно получить банально бедную смесь... самый лучший способ обезЕГээРивания это одновременно ампутировать всю систему целиком и прошить мозг для работы без ЕГР

[leopoldbutters]

Попробуйте заглушить EGR чисто физически на любом современном дизеле, не отключая его программно - получите выпад движка в аварийный режим через день другой. Отключать программно обязательно!

[ВалерийФинько-ет]

Принцип работы системы егр знал и ранее, но после просмотра ваших выпусков все знания формируются в систему. Спасибо Вам!!!)

[vovastaroverov]

Сказал всё правильно. От себя добавлю: 1) клапан EGR со временем начинает пропускать газы постоянно ухудшая холостые и падает разгонная динамика. 2) дерьмо из выхлопа засоряет дроссельный узел. 3) несгораемые частицы вместе с маслом из системы вентиляции картера и лаком из топлива создают несмываемый композит на форсунках, впускном тракте, и клапанах.

[neverhoodrussia]

toyota 1kd-ftv простой заглушкой егр не глушится. на оборотах свыше 1500 выпадает ошибка состава смеси. единственный способ борьбы с этим егр - подача чистого воздуха вместо ОГ. Это самый универсальный способ борьбы с егр.